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蔡慎坤

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中国高铁“大跃进”何时才反思?  

2011-08-02 07:58:17|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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1964年开通运行高铁的日本,用了47年的时间研发及实际运行后,才将运行速度从240公里提升到300公里。而中国仅用两年的时间,便从时速200公里的平台一跃登上了时速350公里的平台。这样的大跃进留下了多少隐患?无论是政府还是国民都需要反思。

高铁是当代新技术、新材料、新工艺集大成的产物,其复杂程度与航空航天技术不相上下。而中国从引进消化时速200公里动车组技术──自主研发时速350公里动车组──创新研制时速380公里动车组,5年之内高铁就完成了“三级跳”。

2010年02月28日,新华社发表长篇通讯《穿越梦幻的时空——中国高速铁路发展纪实》,将中国高铁发展概括为三个“等不起”:中国铁路发展等不起!经济社会发展等不起!中国人等不起!称中国用5年时间走完了国际上40年走过的高铁技术研发过程。2010年底,铁道部总工程师何华武自豪地连用“五个最”概括中国高铁,即全球“技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大”。

中国自2004年起,以巨资先后与日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子和加拿大庞巴迪签订高速列车技术引进合同,铁道部钦定这四家制造商分别与中国的3家铁路车辆工厂合作,共同设计生产高速动车组。2008年,首列自主知识产权的国产高速动车诞生。到2011年,首列国产高速动车下线,领先国际水平。

在中国引进高速列车技术之初,日本川崎重工总裁大桥忠晴曾经劝告中方技术人员:不要操之过急,先用8年时间掌握时速200公里的技术,再用8年时间掌握时速350公里的技术。参照日本47年的经验,这个速度已经够快了。

温州动车追尾事故中,D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒遇难。潘一恒2003年至2008年是普通火车司机,2009年经过培训后成为动车司机。有记者调查发现,中国动车司机培训时间明显短于其他国家,存在“速成”现象。

在日本驾驶过普通电车的司机,需经半年训练才能担任高速列车驾驶员。而在中国,刚毕业的大学生成为动车驾驶员之前,往往培训时间不超过半年。2008年4月9日开始,西南交大30名大学生陆续登上D字头火车实习。此前,他们在2月18日集结,次日下午在北京机务段多功能厅举行了开班典礼,随后开始进行规章、人身电气化安全教育及机车乘务认识教育。当年8月份京津城际铁路通车时,这30名大学生成为京津城际铁路的司机。

《人民日报》报导称,2008年3月16日,李东晓等10位北京铁路局机务段的司机,被选为首批高铁司机,奉命到中国北车唐山轨道客车公司学习驾车。“此时,李东晓和同事们与CRH3型国产高速动车尚未谋面,甚至不知道司机操作台有多少开关。”然而,李东晓接到了上级下的“死命令”:培训时间10天。10天后,必须把第一列时速350公里的动车组开回北京。而“没有两三个月时间,你们是开不走的。”《人民日报》报导称,指导培训的德国专家迈克斯连连摇头。迈克斯认为,从零开始学习,只用10天要驾驭世界上最先进、最复杂的高速动车组,这是不可能完成的任务。10天后,李东晓将动车开回了北京。

据了解,李东晓从唐山开回北京的第一列动车,是CRH3型。《CRH3型动车组技术资料》是一本670多页的德文“大砖头”。“培训第五天,李东晓和同伴们就把德文资料书‘啃透’了。”而且只用10天完成培训的首批动车司机又成为了教练。从那以后,中国的高铁司机都是在这个土教材的基础上培训出来的。一个中专生用10天就全部掌握了一本670页的技术手册!

按照国际铁路联盟的定义,新建时速250公里及以上、既有线改造时速200公里及以上的铁路即为高铁。1964年,日本因召开奥运会在东京与大阪之间开设了世界上第一条高速铁路。随后,意大利、西班牙、德国、比利时、英国和法国都建起了高铁。

2004年1月7日,国务院通过《中长期铁路网规划》,规划到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。2008年金融危机后,在4万亿元经济刺激计划下,《中长期铁路网规划》将规划的目标里程数大幅上调,快速客运网络总规模调整为5万公里以上,较原规划增加2万公里投资额度,部份项目提前实施,有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。2010年3月,铁道部又宣布,接下来三年里,投资9,000亿元建成9,200公里高铁。

新华社在通讯中称,中国用5年走完国际上40年高速铁路的发展历程,集世界最先进的4种高铁技术,创造出中国高铁品牌。

6月30日,京沪高铁开通。7月10日,山东境内的电线短路导致周末的19趟车晚点。12日,又一起断电事故导致30趟车临时停车。13日,一处转换器失灵导致高铁减速,后来使用备用车才解围。15日,京沪高速G105因电线出现接触不良故障晚点40分钟。

铁道部原副总工程师周翊民在接受媒体采访时则表示,刘志军所谓时速达350公里、380公里是造假,外商合同规定最高营运时速300公里,中国的提速是吃掉了安全系数,目前几条高铁有故障、线路沉降等问题,但都对外保密。7月23日晚,两列动车在杭深线永嘉至温州南区间发生追尾,6节车厢脱轨,造成严重的人员伤亡。

等不起的中国高铁,从规划、研发到人员培训和工程建设,开始了全方位的追赶,而且追赶的速度让人瞠目结舌。根本不顾传统高铁技术大国日本、德国等国专家的忠告。

“奇迹”就这样被创造出来了,与一日千里的中国相比,其他曾经的高铁先进国家保守而落伍了。路基沉降、地质灾害等需要时间才能做出判断的问题淹没在了中国高铁工程一个接着一个提前完工的“喜讯”里。

媒体报导,有众多高校参与了中国高铁技术的研究,这些研究项目的基本流程是:铁道部提出目标,与科技部合作设立项目资金 --> 项目承包到高校 --> 项目分解后,被高校学生作为毕业课题或者科研课题进行研究-->项目验收-->验收通过,技术回到铁道部。

资料显示,清华大学、北京交通大学、西南交通大学、中南大学、同济大学、浙江大学、北京科技大学等高校均设有高速铁路技术研究中心,其中大多数是在2008之后设立的。很多研究人员并没有铁路系统的任何实际经验。举例来说,中南大学2008年2月26日正式启动高速铁路建造技术国家工程实验室,从那以后设立了如下9个高铁研究项目:

京沪高速铁路建设项目质量管理体系及风险控制技术研究
铁路机车跨局运输能源统计及动车组能耗统计分析研究
基于产学研一体化的高速铁路科技创新平台建设研究
大风环境下接触网风偏量监测系统研究
基于供应链的铁路货运营销战略与市场组合策略的研究
四线以上高速铁路特大跨度桥梁主结构体系的试验研究
客运专线轨道施工定测及养护维修应用技术与装备研究
铁路牵引机车车辆能耗限值标准的研究
提速线路绝对坐标测量系统与大型养路机械作业关联技术的研究

今年1月和2月,中南大学承担的这9项研究课题先后通过了验收。这种研究的可靠性如何?项目验收是如何进行的?高校是否对关键参数进行了修改以满足要求?项目验收前的技术的各种工况的安全性测试,测试结果是否满足要求?这么关键的创新技术为何如此匆忙验收完毕?

还有分析指出,现在中国高校很多项目的科研主体是22~30岁左右的硕士生,博士生,部份博士后,有时甚至分给本科生做,可是这些技术都涉及铁路的实际运行,没有实践如何谈得上研究,又如何谈得上验收?

就在7月23日甬温动车事故发生前几个小时,铁道部总工程师、中国工程院院士何华武作为中国高铁安全性最有力的宣传者,在成都举行的“第三届交通运输工程国际学术会议”上发言说:“中国高铁的安全保障是可靠的。”他还说:“中国铁轨的质量比日本与欧洲所使用的更加优秀。”6月27日,在京沪高铁开通前夕,何华武在接受新华社记者采访时说,“实验表明,CRH380新一代高速列车……满足了我们目标的安全性和平稳性要求。”

中国工程院院士、国家铁路建设高级顾问、北京交大教授、中铁隧道集团副总工程师王梦恕接受媒体采访时也称:“中国高铁在控制系统、信号系统上也很成功,能保证后面不追尾、前面不撞车。还有供电系统,也非常可靠。”“中国高铁技术总体上处于国际先进水平,其中轨道技术达到了国际领先水平,这是任何国家比不了的。”

中国铁道科学研究院首席专家黄强今年3月曾称:“从开通至今,中国高铁已经运送旅客4亿多人次,没有发生一次安全事故,为什么不信赖呢?”

高铁网络控制系统专家常振臣6月13日说:“CRH380B的列车网络控制系统(TCN系统)符合欧洲标准,该系统与车身恒速控制系统配合,可以保证车辆不会有追尾发生,而且能达到极高的正点率。”“车上监测系统可适时监测轨道线路情况。高铁轨道都是通电的,一旦轨道被人为破坏或者被泥石流冲毁,轨道会断电,列车上能提前监测到,并停车避让。CRH380B车上还装了设备,可监测车体横向振动加速度,预防脱轨。”

6月17日,中国北车唐车股份公司总工程师孙帮成对新华网记者称,“为确保CRH380BL动车组沿着轨道顺利前进,中国北车保证列车沿轨道运行的转向架的临界速度升级为时速600公里,这意味着只要将时速控制在600公里以内,脱轨的可能几乎不存在”。

天啦!有这么一批狂妄急躁的专家,难怪官员们可以闭着眼睛吹嘘了!

有专家分析7.23动车追尾的原因可能是,区间及温州南站信号控制系统失灵(编程或设备),对前车(D3115)占用区间没有反应,没能显示红灯从而启动后车(D301)的紧急制动设备。地面信号及后车(D301)车载计算机均显示一路绿灯。与此同时,D301车载计算机也没有接受到D3115发出的停车信息。这极可能就是有官员要急忙捣毁和掩埋D301车头毁灭罪证的原因,因为信号控制系统失灵和车载计算机失灵两者都是人为造成。这给铁道部大肆吹嘘的自主“先进技术”一记响亮耳光,也证实了业内人士透露的在高铁计算机信号控制系统上没有予以重视匆匆上马的说法。

即使信号控制系统失灵,如果永嘉站正确地采取非常站控的调度模式,即用人工调度代替计算机自动调度,也不会发生撞车。可见人工调度失误也是一个非常主要的原因。无论是信号控制系统失灵,还是人工调度出误,都是人为责任事故。

前不久雷击断电使“高铁变成了蜗牛”,这是幸运的。真正可怕的隐患还在于,高铁全部采用无砟的整体道床。

西欧国家的高铁都是有砟(即小石头子垫底)的,只有德国做了一段总共才10公里的无砟整体道床实验。但铁道部却偏偏冒险拍板,决定中国高铁全部采用无砟整体道床。

实际上,专家认为,列车在有砟道床上运行300公里的时速本身没多大问题。一方面,有砟道床道床轨枕上的铆钉将钢轨铆住,防止了高铁上钢轨的胀轨或缩轨(胀轨产生的轨距会使列车翻车)。另一方面,高速列车前进行时会产生巨大的前冲力量,将钢轨整体向后拉,但小石头子会卡住钢轨吃掉了前冲力量。而无砟整体道床靠得是压在钢板下的弹簧抵消应力。弹簧能否消除温度变化产生的钢轨伸缩问题,与弹簧自身的钢材有关。而更严重的问题是,巨大的前冲力量,都吃在弹簧上了,很可能使得弹簧发生崩裂。究竟中国高铁道床弹簧的钢材要求多高强度,能维持多长时间?正是在这个关键点上,铁道部没有让业界做过任何科学研究分析。

专家认为,任何钢材在不断的应力作用下,都会弹性疲乏。一旦产生弹性疲乏导致龟裂,就可能断掉。那时的钢轨将无法稳定,导致可怕结果。这是一个远比断电或几节车厢出轨要严重的多的致命隐患。正因为存在巨大风险,德国无砟整体道床始终处在实验阶段,并没有正式运行。而铁道部却不顾一切用疯狂的速度把德国人的实验品搬到中国,投入运行。

这种把人民生命当儿戏的高铁理念和实践什么时候才终结?不要等到惨剧接二连三发生之后,才去反思才去调整。

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