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蔡慎坤

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铁路市场化为何只有涨价一条路?   

2013-12-17 08:22:50|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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旨在改善铁路盈利能力、增加对民营资本吸引力,且备受各方关注的铁路运价改革方案正在酝酿,明年初将出台。据此方案,货运运价将在一至两年内上调为0 .15元/吨公里左右的合理水平,相比目前铁路平均0 .12元/吨公里运价,有20%的提价空间。之后实现市场化波动。客运方面,高铁试点航空定价模式、实现运价市场化,而普通列车接受政府补贴。(12月17月《经济参考报》)

一直鼓励提高铁路运价的中国工程院院士王梦恕坦言:“运价改革是铁路市场化的重要内容,当前铁路货运价格过低,跟铁路建设、运营相关的原材料成本、人力资源成本等都在上涨,铁路运价一直低位运营,可以说铁路补贴着其他行业。”

自今年3月中国铁路完成“政企分开”后,铁路改革进入实质性进展阶段。铁路改革的方向是市场化,而铁路运价市场化是其中的重要内容。8月19日,国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》提出要不断完善铁路运价机制、建立铁路公益性政策性运输补贴的制度安排。

铁路价格改革一直受到社会各界关注,据悉自铁路运输业“营改增”之后,铁路运输业居然出现税负不降反升的情况,预计今年大秦铁路利润减少11.2%、广深铁路利润减少16.1%、铁龙物流利润减少5%。利润减少的真正原因究竟是什么?是内部管理混乱,还是财务负担过重?抑或是运价过低等等?

众所周知,我国铁路近二十年进入了一个罕见的高速建设期,铁道部除了获得国家财政的巨额投资和补贴,也通过发债、贷款形成了庞大的债务负担,如今的铁路总公司显然己经难以为继,唯有提高运价才能暂时度过危机。

今年正式开通的京广高铁,北京至广州全程二等座票价为865元,最贵的商务座票价高达2727元,这个价格己经高过机票价格,即使如此,面对京广高铁总计4000多亿的建设资金、每年数十亿的利息,也让京广高铁几乎无利可图。

目前我国几乎所有的高铁都处于亏损状态,人气最旺的京津高铁每年仍要净亏7亿多元。

高铁的高投入高负债是个不容回避的问题,京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元,在可行性研究报告中加码到2209亿元,建成后的实际投资额远远高于上述数字。此前,京津高铁投资额也在时速提升到300公里后,由原先的预算大涨,最终突破200亿元。

显然京广高铁也不能免俗,2004年,国务院批准的《武广铁路客运专线可行性报告》显示,当时武广高铁建设成本最初为690亿元,之后就在不停地上调成本额度,最终,武广高铁造价扩大到了2009年底的1150.93亿元,超出金额接近一倍。

按照我国高速铁路建设最高标准每公里1.5亿元来计算,全长2298公里的京广高铁建设投入需3447亿元,这一数字比京广高铁三个项目段的整体相加下来的预算2755.6亿高出了将近四分之一。

“京广高铁比京沪高铁长了1000公里,加上山路、隧道、桥梁很多,造价自然就会很高。”对于京广高铁项目的超标,中国工程院院士王梦恕解释,京广高铁的建设总成本要超过4000亿,“建设成本主要是土木工程、机车等成本,资金90%铁道部来贷款,地方能有10%资金筹措。”

高投资后面总有高负债,特别是近几年加快了高速铁路的建设,铁道部早已债台高筑。截至2012年三季度,铁道部负债26607亿元,资产负债率达到了61.81%。铁道部累计的长期借款达到了20604亿元,占到总负债26607亿元的77.74%,巨量的借款导致原铁道部现铁路总公司每年需要为此付出巨额利息,今年三季度铁道总公司用于还本付息的资金就达到1330亿元,其中利息更是高达249亿。

对于铁道总公司的高额负债,王梦恕一直呼吁国家应该多给补贴,要不然一些成本就只能加在老百姓身上了,“铁路建设光贷款就是40000亿,每年要支付800多亿的利息。”关于补贴的额度,王梦恕认为以40%为最好,“已经建成的2万亿最好变成呆账死账,国家认可就行了,因为这些都是国家的固定资产。这样的话,高铁的成本就会下来。”王梦恕透露,目前我国的高铁总体要加快建设,未来各省之间的速度都要350公里/小时。2020年高铁里程数将达到12万公里。

造成铁路高投入高票价高亏损的原因是多方面的,整个铁路系统内部疯狂的腐败,实际上也加大了铁路的投入和财务成本,无论是前铁道部部长刘志军的腐败案件,还是铁路系统内部一系列窝案,都暴露了我国铁路建设运营中的混乱和无序,如今,单靠涨价不足以填补巨大的投资窟窿,所谓的铁路市场化改革,更不能继续依靠垄断无休止的涨价,一旦铁路客货运输提价,受影响的毫无疑问是每个行业乃至每个人。

 

 

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