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蔡慎坤

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出租车司机频频罢工原因何在?  

2015-01-11 08:37:43|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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1月10日中午12时44分,南京市交通运输局官方微博“南京交通发布”称:1月9日至10日,南京尧化门、晓庄广场、迈皋桥一线及仙林、泰山新村等区域发生多起打砸出租车、殴打司机、阻挠出租车正常运营的情况,公安机关已依法采取措施。南京客管部门提醒出租车司机坚持正常营运,遇有情况及时报警,保护自身安全。
所谓打砸事件是南京公安机关依法对出租车司机采取措施的正当理由,但出租车司机的诉求以及引起罢工的原因才值得党政部门高度重视,出租车行业的垄断和压榨是导致出租车司机频频罢工的主要原因,采取打压回避拖延的传统手法,不仅达不到维稳的目的,更会引发民众的强烈不满,相信致力于反腐的中央政府也不会无视这种行业垄断腐败现象持续下去。
南京出租车司机圈子里流传的一份微信倡议显示,让各位出租车司机1月9日上午9点到北京东路南京市政府门口“集体停工”。在倡议中,司机们表达了他们的诉求:增加起步价两元,全天候双计时,增加返程费。司机们要求降低租金,也就是出租车司机每月必须上交给出租车公司的“份子钱”。

此前,沈阳的出租车司机也用停运的方式表达了对滴滴和快的专车的不满,国内其他部分城市也明确要“封杀”专车服务。
这种现象引起了新华社和人民日报的共同关注,痛批出租车行业发展极为畸形,赚取垄断暴利。正如北京出租车司机说,和另一位司机双班倒,除去所交数万元押金,两人每月还要交给公司份子钱9600元。份子钱半年便可买一辆出租车主流车型,而剩下5年半全是公司收走的暴利。
互联网租车服务满足了高品质、多样化、差异性的出行需求,推动市场资源配置,缓解出行难等问题。如果无视既得利益的暴利垄断,单方面遏制满足消费需求的创新模式,这种思路需要反思。这是出租车行业在互联网冲击下的新旧利益之争,新事物能在这场生死博弈中获胜吗?
新华社和人民日报近日连续发了四篇文章,探讨专车服务和出租车之争,新华网在《北京的哥:80%的工作时间都在给公司挣份子钱》一文中披露:近期围绕“滴滴专车”等引发的风波和争议,触碰到出租车业改革的深层问题,重堵不重疏、治标不治本,靠垄断利益生存的出租车行业还能走多远?
一位北京出租车司机表示,并非对“滴滴”“快的”有意见,他们通过软件给自己带来了更多生意。“我们最不满的就是长年被公司收取严重不合理的‘份子钱’。”
根据司机介绍,自己和另一位司机一辆车双班倒,和公司协议一签就是6年。除去所交数万元押金,两人每月还要交给公司“份子钱”9600元,这样高的“份子钱”半年便可买回一辆伊兰特(北京市区出租车主流车型),而剩下5年半全是公司收走的暴利。但即便如此,车辆维修、保养等日常费用还得自己掏钱。“公司就组织开开会,别的什么都不管。”
一家大型汽车租赁公司副总裁表示,出租车司机平时连个上厕所时间都没有,胃下垂、颈椎腰椎劳损、风湿关节炎已经成职业病,每天80%的工作时间都在给公司挣“份子钱”。在当前严格限制出租车牌照的背景下,出租车公司“躺着就把钱挣了”;也存在垄断资源导致的普遍寻租腐败。司机、市民都不满意,牌照资源成了既得利益用来挟持政府的砝码。
交通运输部的数据显示,截至2013年底,我国共有出租汽车134万辆,企业8000余家,驾驶员260多万人。也就是说,260多万人、134万辆出租车,供养了8000余家出租车公司,这种垄断模式显然不能再持续下去。

人民日报也发表了《出租车不能再“饥饿管理”了》的文章,称年年打击黑车,今年打到了招车软件里:不少地方申明,私家车不能跑出租,这是现行规定;挂靠到租赁公司上,通过招车软件拉活,那也还是黑车,照样得打。至于租车公司的车、用派遣司机的方式打“擦边球”,提供类似出租车的服务,目前尚没有特别明确的说法,没往黑车堆里算。
对打击黑车,赞同,法有禁止不可为;“擦边球”再看看,更赞同,法无禁止即可为。打与不打,都合章法。但是,倒是想问一个问题:黑车也罢,“灰车”也罢,这些车是靠什么生存的呢?供需失衡造就的“打车难”、服务差,是“专车”生存的重要土壤。网络招车,就是靠满足老百姓迫切而多元的打车需求挣的钱。
黑车不打发票,出事了又没保障,乘客不知道吗?知道。但有什么办法?正规车不好打啊!越着急办事,出租车越没影儿,好容易盼来一辆,车还扬长而去,根本不搭理你,让你顿起“过尽千帆皆不是”之叹;好不容易拦住一辆,司机不愿跑,你坚持要上,一路上等着看人掉脸儿吧!……这样的场景并不罕见。
很多城市,人口在噌噌上涨,而出租车总量几乎没怎么涨。由于各地执行的都是出租车准入制度,引发了公众对管理部门的猜想:不会是人为制造短缺,好拍卖出好价钱吧?猜想可能并不符合实际,却很难有效反驳。
许多人呼吁,在出租车领域应该深化改革,让市场发挥作用,只做必要的资质审核,不限制数量,让竞争去达到平衡。说实在话,是要按这个方向努力了。当然,也允许有个过程。因为准入制已经形成了现实利益结构:一个车牌几十万,一夜之间全不算,能行吗?这个群体的利益也不能不顾及。

出租车的份子钱一直是上上下下议论最多、司机意见最大、也是社会最困惑不解的问题。只有先把份子钱算清楚,人们才能知道如何对症下药。
我国出租车行业模糊不清、不伦不类的角色定位,使得出租车行业中各方关系从来没有理顺过。政府垄断运营权,出租车公司拍得运营权后,又凭借运营权一本万利躺着赚钱,从而对出租车司机形成绝对的利益垄断。令人诟病的“份子钱”,说白了就是一种“垄断租金”,出租车公司不是凭借经营,而是凭借垄断获取畸高的利润。正因为出租车公司获利太多,才导致司机收入低下,乘客对涨价和服务不满。如果要对出租车行业进行改革,必须给出租车行业一个清晰的角色定位。
如果政府认为出租车行业承担着公共交通职能,应具有公益属性,应将出租车界定为公共产品,在管理模式上向公交行业看齐,在出租车准入、数量、运价上全面实行政府管制,并破除行业垄断暴利,加大政府投入,为民众提供质优价廉的出租车服务;如果认为出租车服务不是一种公共产品,或政府无力提供这样的公共服务,就应该放开管制,实行充分的市场化,允许社会资本自由进入出租车行业,允许个体经营,以充分的市场竞争理顺各方关系,促使出租车运价趋于合理。
出租车行业与长途客运行业甚至餐饮行业并无太大区别,所谓“一放就乱”往往是杞人忧天,是管制思维和不肯让利放权的思维作怪,是不肯“把错装在政府身上的手换成市场的手”,因而导致这个行业乱象丛生、积重难返。
曾几何时,出租车司机还是一个令人羡慕的职业,他们整日的辛劳足以使他们过上体面的生活,如今一线城市,除了北京之外,本地出租车司机早己纷纷转行,城市的出租车司机大都来自异乡异地的打工者,他们的辛酸他们的重压,仅靠提高运营价格实际上根本无法解决。
出租车行业出租车司机面临的各种困难,必须从垄断特许源头上才能得以解决。造成城市打车难司机收入低的根本原因,恰恰与大大小小的出租车公司有关,这些大大小小的出租车公司供养着一大批不劳而获的蛀虫,呑噬了出租车司机太多的血汗钱,而垄断油企也在拚命推高油价,更是加重了出租车的运营成本,让每天满负荷工作的出租车司机很难靠收入养家糊口。


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